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     對(duì)航運(yùn)界來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)危機(jī)四伏的時(shí)代，行業(yè)新規(guī)層出不窮，過(guò)剩運(yùn)力壓低運(yùn)價(jià)，融資成本愈發(fā)昂貴，融資來(lái)源愈發(fā)匱乏。 

    《航運(yùn)金融手冊(cè)》第一作者、漢堡商學(xué)院航運(yùn)商學(xué)院院長(zhǎng)Orestic Schinas教授認(rèn)為，從全球航運(yùn)的整體形勢(shì)來(lái)看，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷在2016年并沒(méi)有得到緩解，船隊(duì)面臨過(guò)時(shí)淘汰或虧損、產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和稀缺；同時(shí)，行業(yè)發(fā)展還面臨著重大挑戰(zhàn)：中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來(lái)的不確定性，低原油價(jià)格對(duì)離岸板塊和航運(yùn)板塊的不同影響，弱勢(shì)的租船市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的整合潮，大數(shù)據(jù)時(shí)代的安全問(wèn)題和綠色環(huán)保問(wèn)題等。

    Schinas教授分析說(shuō)，近些年來(lái)，大部分船舶加權(quán)平均資金成本（WACC）顯著上升是不爭(zhēng)的事實(shí)。融資的成本在上升，市場(chǎng)表現(xiàn)低迷。人們總是傾向于將資本用于錦上添花，而不是雪中送炭。他指出，航運(yùn)需要資本，需要先進(jìn)的船舶融資服務(wù)，而資本和服務(wù)的提供者應(yīng)該找到新的方式來(lái)滿(mǎn)足需求，船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運(yùn)費(fèi)應(yīng)收款證券化等金融服務(wù)來(lái)緩解流動(dòng)性危機(jī)等。融資的機(jī)會(huì)將不再僅僅來(lái)自于銀行，銀行之外將會(huì)有越來(lái)越多的選擇。

    在這樣的形勢(shì)下，航運(yùn)的“錢(qián)”途何在？Schinas教授認(rèn)為，首先，現(xiàn)在絕大部分的船舶融資來(lái)自歐美金融機(jī)構(gòu)，所以亞洲將是下一步的引領(lǐng)者。亞洲銀行將主要通過(guò)資助買(mǎi)家來(lái)支持自己國(guó)家的船廠。來(lái)自亞洲的出口信貸機(jī)構(gòu)（ECA）也會(huì)保持活躍，并與商業(yè)銀行一較高下。中國(guó)金融參與度變得越來(lái)越高，航運(yùn)金融的明天在于創(chuàng)新和發(fā)展。亞洲銀行預(yù)計(jì)將調(diào)高貸款損失準(zhǔn)備金以應(yīng)對(duì)如今過(guò)于激進(jìn)的融資結(jié)構(gòu)。

    其次，德國(guó)的KG方案（KG Schemes）值得借鑒。KG方案的重點(diǎn)在于固定費(fèi)率稅收制、股份制、本國(guó)航運(yùn)銀行、船管公司和散戶(hù)投資者。KG方案是以傭金制為基礎(chǔ)的盈利方式的天堂。 

    而從希臘公司那里，可以借鑒到如何充分利用資本市場(chǎng)。通過(guò)上市，公司可以更好地運(yùn)用反周期戰(zhàn)略，以及SPAC（特殊目的收購(gòu)公司）和MLP（業(yè)主有限責(zé)任合伙企業(yè)）架構(gòu)。但是進(jìn)入資本市場(chǎng)的前提是，公司本身?yè)碛幸欢〝?shù)量的船隊(duì)和足夠的流動(dòng)資產(chǎn)。

    Schinas教授建議，船公司還是應(yīng)該保留現(xiàn)有的服務(wù)，盡管虧損不斷，但是市場(chǎng)份額和企業(yè)聲譽(yù)非常重要。在此基礎(chǔ)上，公司應(yīng)不斷完善金融架構(gòu)并尋找新的市場(chǎng)。低成本貸款的時(shí)代已經(jīng)不復(fù)存在，更加復(fù)合型的、成熟的金融架構(gòu)是未來(lái)趨勢(shì)。 

    Schinas教授特別提到了明確風(fēng)險(xiǎn)的重要性，在他看來(lái)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不能確保更好的結(jié)果，技術(shù)也并不總能得到回報(bào)，碳排放限制正在改變游戲規(guī)則，估值掣肘借款人和貸款人計(jì)劃，而貿(mào)易和地緣政治動(dòng)蕩也在加大投資風(fēng)險(xiǎn)。

    美國(guó)北方航運(yùn)基金中國(guó)區(qū)合伙人金海教授和他觀點(diǎn)一致。金海教授認(rèn)為行業(yè)的最低點(diǎn)可以說(shuō)已經(jīng)過(guò)去，從行業(yè)的基本面來(lái)看，其單位運(yùn)輸成本最低的優(yōu)勢(shì)依然存在，而航運(yùn)資產(chǎn)的非杠桿投資收益比其他實(shí)物資產(chǎn)都要高，并且，在如今的低利率環(huán)境下，航運(yùn)資產(chǎn)是少數(shù)沒(méi)有增值的實(shí)物資產(chǎn)，具有較好的投資機(jī)會(huì)。

    他分析指出，作為海運(yùn)版塊資金的主要來(lái)源，銀行資金占總資金的70%左右，但是銀行資本受諸多因素的束縛，銀行持續(xù)去杠桿化的趨勢(shì)仍將繼續(xù)。對(duì)于有興趣、有能力投資航運(yùn)業(yè)的新資本，他認(rèn)為，應(yīng)根據(jù)航運(yùn)周期的不同特征采取不同的投資策略：在繁榮市場(chǎng)中，應(yīng)關(guān)注低預(yù)付款率、增加分期還款以及有長(zhǎng)期租用合同的船舶企業(yè)；在低迷市場(chǎng)中，應(yīng)針對(duì)船舶價(jià)值的歷史低位減少折扣，更加強(qiáng)調(diào)可持續(xù)的現(xiàn)金流盈虧平衡。

    上海國(guó)際航運(yùn)研究中心書(shū)記兼副秘書(shū)長(zhǎng)殷明則表示，航運(yùn)業(yè)在最高點(diǎn)的時(shí)候達(dá)到12700多點(diǎn)，最低到290點(diǎn)左右，當(dāng)前還沒(méi)有到達(dá)1000點(diǎn)。“較低點(diǎn)翻了三番，可是還不及高點(diǎn)的1/10。復(fù)蘇在3-5年內(nèi)還是難以看到的。”【來(lái)源：?遠(yuǎn)洋航務(wù)網(wǎng)】