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在二十世紀(jì)九十年代以后，中國實(shí)行“三沿發(fā)展戰(zhàn)略”廣三沿”是指“沿海”地區(qū)。“沿江”即沿長江地區(qū)和“沿邊”即沿國境地區(qū)），通過擴(kuò)大沿江和沿邊地區(qū)的對外開放來振興內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)。其發(fā)展模式是把發(fā)展機(jī)制向內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)行傳播，具有傳送紐帶作用的長江機(jī)能被稱為“T字型戰(zhàn)略”，加上第二條歐亞大陸橋則被稱為“π字型戰(zhàn)略”。 

提出這些戰(zhàn)略的背景是①政治上的要求：內(nèi)陸地區(qū)對沿海地區(qū)實(shí)行的優(yōu)惠政策而造成的沿海同內(nèi)陸地區(qū)間差距表示不滿，在政治上需加以解決；②經(jīng)濟(jì)政策方面的要求：雖然沿海地區(qū)形成了以消費(fèi)品工業(yè)為核心的出口型增長機(jī)制，然而尚不能充分影響內(nèi)陸地區(qū)和生產(chǎn)資料工業(yè)。因此在下一個階段，必須強(qiáng)化生產(chǎn)資料工業(yè)（第二次進(jìn)口替代），要求產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化。 

在這個意義上，象征“T字型戰(zhàn)略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發(fā)區(qū)）。上海雖然地處沿海地區(qū)但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業(yè)的比重很大，其經(jīng)濟(jì)效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實(shí)上承認(rèn)了作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的浦東開發(fā)，在引人外資的同時強(qiáng)化國有企業(yè)正適應(yīng)了上述②的要求；把上海的發(fā)展作為長江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)正是適應(yīng)了上述①的要求。 

但是，在這里需要明確的是，這些戰(zhàn)略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰(zhàn)略有效性的重要前提條件是各經(jīng)濟(jì)區(qū)間的相互關(guān)系是否有充分的發(fā)展。但是，在現(xiàn)實(shí)中，經(jīng)過了30年以上僵化的計劃經(jīng)濟(jì)時期，各經(jīng)濟(jì)區(qū)被嚴(yán)重地條塊分割。例如在大件物流領(lǐng)域中就很典型，其一是國內(nèi)貿(mào)易局、交通部。鐵道部。對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部等中央政府系統(tǒng)的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的大件物流網(wǎng)。雖然被稱為經(jīng)濟(jì)區(qū)，實(shí)際上是被嚴(yán)重地制約了。即使是 “三沿發(fā)展戰(zhàn)略”發(fā)揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從大件物流的現(xiàn)狀可以看出經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發(fā)點(diǎn)，通過把握大件物流及經(jīng)濟(jì)區(qū)的現(xiàn)狀和問題來展望兩者今后發(fā)展的趨勢。

一、中國的大件物流發(fā)展與經(jīng)濟(jì)區(qū) 

對于發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，完善其生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施是最重要的課題。其中狹義的大件物流基礎(chǔ)設(shè)施，即交通、運(yùn)輸設(shè)施的完善，能使新的資源開發(fā)及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴(kuò)大、產(chǎn)品銷售市場的擴(kuò)大、直接或間接與交通運(yùn)輸有關(guān)的工業(yè)的發(fā)展等促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另外，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，具有擴(kuò)大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎(chǔ)形成了經(jīng)濟(jì)區(qū)。 

在這里，作為后面論述前提的經(jīng)濟(jì)區(qū)的定義 

①至少擁有一個經(jīng)濟(jì)中心（城市）； 

②圍繞著經(jīng)濟(jì)中心而形成的穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)關(guān)系； 

③擁有從事某一種產(chǎn)品或?qū)ｉT行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，而且與下屬經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間具有分工或合作關(guān)系； 

④與同層次其他經(jīng)濟(jì)區(qū)域直至上層次的經(jīng)濟(jì)區(qū)域有著比較密切的經(jīng)濟(jì)關(guān)系。 

經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際規(guī)模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業(yè)分工關(guān)系及交通運(yùn)輸條件越發(fā)達(dá)的區(qū)域其規(guī)模越大。另外，要形成具備上述條件的經(jīng)濟(jì)區(qū)，其所屬的國民經(jīng)濟(jì)應(yīng)該要達(dá)到開發(fā)經(jīng)濟(jì)學(xué)中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因?yàn)樵凇捌痫w”以前的傳統(tǒng)社會中，科學(xué)技術(shù)水平和生產(chǎn)力水平低下、社會分工關(guān)系不明確、商品交換不發(fā)達(dá)，進(jìn)而不存在穩(wěn)定的區(qū)域間的專業(yè)分工關(guān)系。而“起飛”階段則是伴隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)興起并且成為經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)部門，生產(chǎn)的社會化。專業(yè)化達(dá)到較高的水平，鐵路。海運(yùn)事業(yè)的高速發(fā)展開拓了國內(nèi)外市場，商品貿(mào)易及區(qū)域間專業(yè)分工的范圍日漸擴(kuò)大。另外，隨著大規(guī)模制造業(yè)的加速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)和人口的集中，這也是大城市的產(chǎn)生時期。這些現(xiàn)象標(biāo)志著經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成。中國已經(jīng)達(dá)到了這個階段。 

但是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展大件物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運(yùn)密度”的變化。這則是由“貨物發(fā)送量除以社會生產(chǎn)總額”的“噸／億元”來表示的。 

實(shí)際研究表明，在中國，社會總產(chǎn)值每增加1億元，貨運(yùn)量與貨物周轉(zhuǎn)量在1952—1978年間分別增加33．52萬噸公里、0．89億噸公里；在1978—1988年間分別增長23．48萬噸公里。0．43億噸公里。就是說，貨運(yùn)密度是隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而下降的。其原因是：伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)愈加高度化，單位產(chǎn)值的運(yùn)輸量就越減少；而隨著技術(shù)進(jìn)步使得單位產(chǎn)值所需的能源及原材料的消耗量減少；運(yùn)輸管理的合理化使得無謂的運(yùn)輸減少等。 

在考慮大件物流與經(jīng)濟(jì)區(qū)的關(guān)系時不能忽視的另外一點(diǎn)是有必要探討運(yùn)輸成本對于經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)及經(jīng)濟(jì)區(qū)間的大件物流形態(tài)的影響。運(yùn)輸成本與單位的運(yùn)輸可能量成反比，而與運(yùn)輸距離成正比。如果商品和運(yùn)輸距離不變，單位運(yùn)輸量公里的成本按運(yùn)輸方式來分：水運(yùn)最便宜，其次應(yīng)該是鐵路和公路。但是，決定運(yùn)輸費(fèi)用的不僅是運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本中不僅含有運(yùn)輸費(fèi)用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運(yùn)輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運(yùn)輸商品的物理特性（容積、重量。強(qiáng)度等）以及單位容積重量的價格也對運(yùn)輸方式的選擇產(chǎn)生很大影響，并且決定經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)外的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、大件物流結(jié)構(gòu)。

二、中國的貨運(yùn)狀況與經(jīng)濟(jì)區(qū) 

下面，探討改革開放以后隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國的大件物流和經(jīng)濟(jì)區(qū)以及兩者的關(guān)系是如何變化的問題。把著眼點(diǎn)放在改革開放時期是因?yàn)樽愿母镩_放起，跨地區(qū)的生產(chǎn)要素（勞動力、資金。生產(chǎn)資料等）才開始正式地自由流動，伴隨著這種流動，計劃經(jīng)濟(jì)時期的經(jīng)濟(jì)區(qū)開始進(jìn)人再形成過程。 

首先，看大件物流發(fā)生的變化。 

（l）按計劃分配的大件物流減少了。這是因?yàn)榘殡S經(jīng)濟(jì)體制改革，中央政府控制的生產(chǎn)資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產(chǎn)量中計劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40．7%，鋼材則從77．l%到41．5%，木材則從85%到21．8%。不過生產(chǎn)資料的運(yùn)輸量并沒有減少，其中大部分依然通過鐵路運(yùn)輸性產(chǎn)資料運(yùn)輸占鐵路運(yùn)輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計劃分配運(yùn)輸?shù)恼加新视谩吧a(chǎn)資料的鐵路運(yùn)輸量占貨運(yùn)總量中的比率”來代替便可以發(fā)現(xiàn)其變化，從1978年的37．9%減少到1997年的11．3％，實(shí)際上計劃分配的運(yùn)輸量的占有率應(yīng)該更小。 

（2）由于搞活地方經(jīng)濟(jì)，區(qū)域內(nèi)大件物流需要增加了。這主要表現(xiàn)在承擔(dān)短距離運(yùn)輸?shù)墓愤\(yùn)輸迅速成長。表及一1所示，各種運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸?shù)恼加新始眲≡鲩L。然而其平均運(yùn)輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運(yùn)輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開放時期，帶動經(jīng)濟(jì)增長的輕工業(yè)、消費(fèi)品工業(yè)的快速發(fā)展及與這個時期設(shè)立的外資企業(yè)對大件物流的要求有很大關(guān)系，特別是適合于公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)（小批運(yùn)輸、送貨上門運(yùn)輸?shù)目赡埽?nbsp;

（3）跨地區(qū)的大件物流也有增加。這可以表示鐵路運(yùn)輸?shù)绞⊥狻⒌貐^(qū)外的運(yùn)輸量變化。 

根據(jù)研究分析各省間的大件物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著很高運(yùn)輸增長率的流人地、流出地的范圍波及全國，特別引人注目的是與運(yùn)輸距離長短無關(guān)的大件物流量大大增長。其背景可以推測為：對外開放先行的廣東作為委托加工貿(mào)易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產(chǎn)的商品運(yùn)輸?shù)饺珖鞯亍?nbsp;

如此的大件物流變化對經(jīng)濟(jì)區(qū)有著什么樣的影響呢？ 

（1）以能源、原材料的物品數(shù)量平衡為基礎(chǔ)，以大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為軸心，區(qū)域內(nèi)自給自足體系為特征的“計劃經(jīng)濟(jì)時代型”經(jīng)濟(jì)區(qū)轉(zhuǎn)向以各區(qū)域比較優(yōu)勢為基礎(chǔ)的，與其他區(qū)域的分工關(guān)系、大件物流狀況為軸心的較為現(xiàn)實(shí)的“市場經(jīng)濟(jì)型”經(jīng)濟(jì)區(qū)。 

（2）但是，如此出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)區(qū)間的專業(yè)分工關(guān)系還不夠發(fā)達(dá)。特別是20世紀(jì)80年代中，實(shí)際研究表明，各地區(qū)爭先恐后對相同的行業(yè)進(jìn)行投資，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同。 

（3）各經(jīng)濟(jì)區(qū)均加強(qiáng)了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有很強(qiáng)的正比關(guān)系。達(dá)到高增長的地區(qū)是吸引外資成功的區(qū)域，也是外資所要求的大件物流基礎(chǔ)設(shè)施完備的地區(qū)。學(xué)到了這個事實(shí)的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開展交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。今后，隨著這些基礎(chǔ)設(shè)施的完備，將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的市場統(tǒng)一和經(jīng)濟(jì)區(qū)間的分工關(guān)系的完善。 

三、中國的對外開放與經(jīng)濟(jì)區(qū) 

在考察改革開放以后的經(jīng)濟(jì)區(qū)的時候，不可忽視對外開放對其產(chǎn)生的影響。具體從對外貿(mào)易和外國直接投資來看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿(mào)易為基礎(chǔ)，誕生了許多工業(yè)團(tuán)地，工業(yè)的集中又進(jìn)一步吸引了外資，由此形成了循環(huán)